Karburaatoor: See mehaaniline seade ühendab õhu ja kütuse ettenähtud suhtarvuna mootori sujuvaks töötamiseks. Põhimõte / nähtus selle seadme toimimise taga on Vaakum Venturi efekt. Kui seguklapp on pööratud, see mehaaniliselt avab ukse viis õhu läbida Venturi toru. Kui õhk läbib, tuuakse mootorisse põlemiseks proportsionaalne kogus kütust.
Karburaatorid leiutati ajal, mil digitaalse/elektroonilise tehnoloogia valdkonnas olulist paranemist ei toimunud. Selle tulemusena karburaator on toores / mehaaniline viis öelda, kui palju kütust ja õhku peaks minema mootor. Kuid 1980 leiutajad tulid välja "tagasiside karburaator", mis võiks dünaamiliselt kontrollida õhu ja kütuse segu taset. Sensorite kasutamine hapniku koguse kiirenemiseks heitgaasipordist andis süsteemile umbkaudse ettekujutuse sissetootava õhu kogusest. Samas peeti tagasisidekarburaatorit väga keeruliseks ja seetõttu oli seda raske säilitada, võrreldes mittetagasiside mehhanismi ja ka kütuse sissepritse mehhanismiga.
Karburaator saab teha bike sile sõita, arvestades, et karburaator on korralikult häälestatud võrdne mootoriga. Kuid nagu mootorrattad vanusest, sarnane sellele, kuidas osad bikes vananeb, karburaatoor vanuses liiga. Karburaatoritel tekivad tavaliselt süsteemis lekked ja selle tulemusena siseneb mootorisse ebavõrdne kogus õhku ja seguneb kütusega, mis viib ebatõhusa põlemistsüklini. See toob kaasa mitmeid probleeme, sealhulgas liiga palju kütust sisse tuua või põlemiskambri temperatuur on tõusnud väga kõrge kiirusega. Ka karburaatoor puutub kokku ümbritsevate tingimustega, nagu ilm, kõrgus, rõhk ja nii edasi. Külmal päeval, näiteks kui mootor peab käivituma, tuleb kütust põlemiskambrisse sööta. Kuid temperatuur väljaspool kondenseerub kütuse ja võtab aega, et see põletada. Aurustunud kütus on ideaalne, et saada mootor üles ja töötab, kuid kondenseerunud kütuse, protsess võtab kauem aega ja see võib vajada ka rohkem kütust, et kompenseerida. Seetõttu ümbritseva õhu temperatuur on peamine tegur, mis määrab, kui kiiresti mootor käivitub. Enamik bikes saada õhuklapp hoob, mis saadab rohkem kütust, et saada mootori tühikäigul korralikult ja mõned jalgrattad saada auto-õhuklapp funktsioon, mis võimaldab kütuse ise. Kõrgus on ka probleem, sest rõhk langeb ja õhk muutub vähem tihe. Vähem tihe tähendab, et hapnikumolekulide arv on väike. See ei tee head mootor, sest see viib midagi, mida nimetatakse "üle rikas segu". Rõhk mõjutab karburaatori poolt tehtud kütuse mõõtmist, kuna rõhk on erinev, ujukventiil on segaduses ja saadab rohkem kütust.
Kolm peamist karburaatori probleemi:
1. Rich Segu: Kui liiga palju kütust pumbatakse kambrisse, segu on rikas. See toob aeg-ajalt kaasa kehva kütusesäästu, musta või tahmasuitsu heitgaasist ja halva kiirenduse, mis kõik on tingitud ebatõhusast põlemisest.
2. Lahja segu: Seekord liiga palju õhku tuuakse põlemiskambrisse ja tulemuseks on ebaühtlane põlemistsükkel. See on peamine põhjus, miks mootorid tagasilöök. Valge / sinakas suitsu saba toru ja ka bluing väljalasketoru on ühine omadus.
3. Vale tuning: Seda ei saa nimetada probleemiks kui selliseks, kuid see sõltub jalgrattaga või mootorit kontrollinud isiku oskusteabest. Kuidas õhu-kütuse segu kruvi on oluline, et saada õige ja sile töötab mootor. Mootori hooldamine on üks põhipunkt, kui tegemist on saada sujuv sõita.
Viimastel aastatel on aga märkimisväärselt vähenenud arv või sõidukid, olgu need siis jalgrattad või autod, mis on varustatud mootorile karburaatoriga. Põhjused võivad varieeruda, kuid paar peamist põhjust oleks seoses heitkoguste normide kehtestatud riigi, peaaegu kõik maailma riigid järgivad vähendada heitkoguseid oluliselt lai marginaal ja karburetted mootorid ei ole piisavalt väärt, et sobituda nimekirja, sest tema puudused samas põletamine kütust. Teine põhjus oleks see, et omanik on kulutada palju oma aega, raha ja ajulihtsalt saada segu õigus - halb mõte inimestele, kes jooksevad taga aega- ja tootjad ei toetuda idee toode, mis ei müü suurtes kogustes.